Au début des années 70, les constru­teurs de planeurs adoptent la technologie des matériaux composites, c'est-à-dire celle des la fibre de verre imprégnée de résine synthétique poly­mérisée dans des moules. Cette technologie apporte aux planeurs de fabrication industrielle des formes aérodynamiques et des per­formances jusqu'alors inimaginables avec la construction bois et toile.

Il n'en fallait pas plus pour que les constructeurs amateurs allient expé­rimenter cete voie nouvelle et, si les premiers avions en "composite" apparaissent peu après, il faudra toutefois attendre les années 80 pour que la maîtrise du composite passe aux mains des amateurs. Les productions de l'américain Burt Rutan, créateur du Vari-Eze, puis du Long-Ez, sortent des sentiers battus et reprennent, avec le composite, l' ancienne formule "canard" (avion sans queue, équipé d'un plan stabilisateur à l'avant).

Cette technologie présente l'intérêt de "créer" le matériau en construisant l'appareil, puisque la formule con­siste à imprégner des tissus de fibres de verre, de carbone ou de kevlar, avec une résine polyester ou epoxy, thermodurcissable. La conjonction des deux ingrédients, la fibre et la résine, permet l'obtention d'un composite où l'un des deux constituants (la fibre) apporte les propriétés mécaniques de résistance et l'autre (la résine), la fonction de liant entre les différentes fibres.

Les tissus de fibre dont faciles à déformer et autorisent la réalisation des pièces les plus complexes que l'on puisse imaginer. De ce fait, ce matériau autorise la création de cellu­les très étudiées possédant de plus un fini de surface impeccable. Les avions rapides, pour lesquels l'aérodynamique est l'élément primordial, trouvent dans le composite une technique idéale de construction.

Au fil des années, l'industrie chi­mique a perfectionné les ingrédients de base des composites. Les défauts constatés aux débuts de l'utiilisation de ce matériau s'estompent avec ces progrès.

Plus lourde, au final, que la structure bois ou métal, celle en composite tend à trouver aujourd'hui les mêmes masses de produit fini. Sa résistance à la chaleur a également progressé et les questions qui se posaient sur le vieillissement de ces constructions trouvent petit à petit leur solution.

La durée de vie d'un appareil construit en composite est raisonnablement es­timée à une vingtaine d'années, mais l'état des avions construits sérieuse­ment dans les années 80 à 90, laissent bon espoir de les voir voler encore longtemps.

En fait, l'industrie aéronautique, notamment à travers le projet Airbus A 380, utilise désormais largement les composites et l'on sait quelles marges de sécurité sont adoptées dans ce secteur. Il apparaît donc que les produits d'excellente qualité existent bien mais qu'ils ne sont pas encore disponibles pour les constructeurs amateurs, principalement pour des raisons de coût et de mise en œuvre.

La construction en composite présente enfin un inconvénient qui, lui, touche à la santé des constructeurs car il est lié aux phénomènes d'allergies. Il est donc indispensable qu'avant tout lancement d'un construction en ma­tériaux composites, les constructeurs s'assurent de l'innocuité des produits employés sur leur organisme et sur celui de leur famille, s'il construisent à domicile.