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Chouchenn

Chouchenn - Partie 3

3ème partie : Atterrisseur et freinage

L’atterrisseur de type tricycle est constitué d’une jambe de train télescopique à l’AV et d’une lame de verre époxy en guise de train principal. La roue AV est amortie et orientable ce qui nous libère du freinage différentiel pour les manœuvres au sol.

 La lame de composite du train principal est d’une seule pièce. Son dessin est relativement simple et se compose de zones rectilignes raccordées par des arrondis. La fabrication a demandé la confection d’un moule pour recevoir l’empilement des tissus de verre UD/époxy. La stratification est de type ‘’miroir’’ et dégressive ; de plus de 30 mm d’épaisseur au point de liaison au fuselage elle tombe à moins de 20 au niveau des roues. Si cette opération en humide ne présente pas de difficultés particulières, vu les épaisseurs concernées il faut cependant être attentif aux questions d’exothermie. Une fois polymérisée (sous presse) la lame de composite à été tronçonnée sur sa face AR afin d’obtenir une section de 70x20 mm au niveau des roues et 90x35 mm au niveau du fuselage. De plus ces tronçons ont été arrondis, profilés et une chaussette de verre (bi-biais) a ensuite été stratifiée sur l’ensemble. On a ainsi pu éviter de réaliser un carénage de jambe. De même, le passage de la durit de frein a été intégré dans la jambe de train afin de limiter la traînée. Ce travail de sculpture du composite s’est fait sans difficulté avec de simples outils à main comme la ponceuse à disque ou ruban et des abrasifs de gros grain, le ponçage de finition se faisant dans le sens du fil.

La lame a bien entendu subi une post-cuisson à la suite de laquelle elle a été mise sous charge jusqu’à épuisement… du stock de dalles de jardin disponibles lors du test, soit un peu moins de 1600 Kg. Elle a tenu, sans bruit suspect et retrouvé sa voie d’origine à l’issue. L’inclinaison de plus de 10° vers l’AR que présente la lame de train une fois en place dans le fuselage permet de conserver le CG dans le triangle des roues en toutes circonstances.

 

Les fusées de roues d’origine commerciale initialement prévues n’ont pas satisfait aux tests et ont été écartées; d’autres plus solides (un peu plus lourdes aussi) ont été usinées dans des boulons de 30 en acier 8.8, faute de mieux. Les roues principales font 340 mm de diamètre.

La platine de liaison de la lame au fuselage comporte une large surface d’appui sur le composite et une broche en acier de Ø 18 qui traverse les cadres 3 et 4 en autorisant l’oscillation latérale. Une cale de caoutchouc armé placée sur la surface d’appui donne la liberté nécessaire à cette liaison.

Le freinage hydraulique à disque utilise majoritairement du matériel commercial d’un fournisseur français bien connu. Un seul maître cylindre fixé sur le cadre N°4 pour une commande manuelle suffit. Un petit réservoir de DOT4 est fixé sur le cadre N°5 légèrement plus haut que le maître cylindre et deux durits armées inox partent alimenter les cylindres de roue via les passages prévus dans les jambes de train. On peut bloquer la commande à levier qui émerge au-dessus du tunnel central dans le cockpit grâce à un loquet pour faire fonction de frein de park. Ce dispositif simple remplit bien sa fonction lors des phases de mise en route et tient même le plein régime.

La platine qui supporte le cylindre de roue est garnie de pattes en tôle d’inox destinées à maintenir les chaussons dont le 3ème point d’ancrage se situe au niveau de la fusée avec une entretoise spécifique. La forme de carénage retenue (non décrite ici) permet le gonflage aisé du pneu et aussi d’atterrir sur terrain en herbe (assez) haute sans perdre de stratifié…

Concernant le train AV, la partie télescopique est faite à partir de tubes acier 25CD4S de Ø 35x38 coulissant dans un autre Ø42x45 lui-même fixé à la cloison parefeu. Une fourche de roue est formée dans un plat de 2017 de 6 mm et fixée sur la partie basse du petit tube afin de recevoir une roue de Ø 260 mm. Dans sa partie haute ce même tube est relié à la suspension constituée d’un empilement de rondelles Belleville placé à proximité de la cloison parefeu.
L’empilement est constitué de 19 x 2 rondelles tête-bêche et 2 x 2 rondelles doublées têtebêche dont la charge maximale d’écrasement est de 307 Kg. Une butée est prévue en cas de rupture de la suspension.

De plus ce tube est muni d’un dispositif qui permet de conjuguer la direction de la roue AV à l’action sur les palonniers grâce à un jeu de câbles et de poulies. Deux ressorts de rappel maintiennent les palonniers au neutre en vol. Le palonnier mis en butée d’un côté produit une déviation de 17° de la roue AV par rapport à l’axe longitudinal. Concrètement cette valeur s’avère très satisfaisante au roulage.

 

Louis Noblet

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