Le RSA a participé début janvier à une réunion à la DGAC portant sur les vols d'instruction sur les aéronefs certifiés restreints (dits "Annexe II").Le règlement Aircrew sur les licences de pilotage impose d'utiliser un avion certifié EASA (donc pas un restreint) pour passer les tests pratiques du PPL / LAPL ou les renouveler quand ils sont périmés. Par contre, rien n'est précisé pour les vols de maintien des compétences, d'instruction ou de prorogation de ces licences.La DGAC avait donc proposé à l'EASA d'inclure dans les textes d'application la possibilité explicite que les heures de vol sur restreint soient créditées pour ces vols.Cette demande de clarification n'a pas été retenue par les services juridiques de l'EASA pour des raisons purement légales: l'EASA n'a pas compétence pour règlementer l'utilisation des Annexe II puisqu'elle ne règlemente pas ces aéronefs.On reste donc dans le flou : ce qui n'est pas prévu est-il interdit ? Or c'est en se basant sur les textes européens que la DGAC impose depuis 2013 de détenir une licence européenne PPL ou LAPL pour piloter nos Fox-Papa, Fox-AZ/AY ou CDNR, il serait donc incompréhensible que les heures de vols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour…

Début janvier sont parus deux arrêtés autorisant le survol du territoire français aux aéronefs retreints européens mais avec une limitation du séjour à 28 jours. Les textes antérieurs ne parlaient que de possibilité de survol, sans préciser de durée maximale de séjour. Le RSA a posé à la DGAC la question des aéronefs restreints étrangers basés en France avant la publication de ces arrêtés. Leurs propriétaires doivent s'adresser à la DSAC N/O (direction technique Navigabilité et Opérations) qui pourra leur établir un laissez-passer pour une durée supérieure à 28 jours et étudiera avec eux la possibilité d'engager un processus de certification ou d'éligibilité pour leurs aéronefs.

En application d'une recommandation de l'ECAC (European Civil Aviation Conference) deux arrêtés français sont parus en janvier autorisant les aéronefs "restreints" immatriculés en Europe à voler en France sans déclaration ni autorisation préalable. Plusieurs Etats européens (DE, BE, UK, SE, CH, IR) ont émis des autorisations similaires à celle de la France, d'autres vont suivre. Ces textes vont considérablement simplifier les vols transfrontaliers, par ex en Belgique où un restreint étranger devait payer 90 € pour survoler le Royaume; maintenant c'est gratuit et libre. Les Etats signataires imposent une limitation du séjour à 28 ou 30 jours d'affilée, durée pouvant être prolongée avec l'accord des autorités du pays visité. Si cette limitation figurait déjà dans certains textes antérieurs (comme celui du Royaume Uni), la France ne l'avait alors pas mentionnée, les termes: "autorisation de survol du territoire français" excluant par principe que ces aéronefs y soient basés.

Le co-avionnage dont on parle beaucoup au bar du club et dans les revues aéronautiques est inspiré du co-voiturage, avec des points communs mais aussi des différences importantes. Comme pour le co-voiturage, le co-avionnage offre la possibilité de faire des vols à frais partagés. L'organisation est similaire: les pilotes et les passagers, qui ne se connaissent pas, rentrent en contact sur une plateforme internet telle que Wingly (https://fr.wingly.io/) qui affiche les propositions de vols, garantit le paiement et prélève sa commission. Là s'arrêtent les similitudes, parce que l'offre de co-avionnage n'est pas abondante et que la météo et la disponibilité des avions ne sont pas garanties à l'avance. Conséquence: 80% des vols réalisés sont des promenades aériennes avec retour au terrain de départ. Et lorsqu'il s'agit véritablement d'un voyage, c'est souvent un vol aller-retour pour une destination de week-end. En application des règles européennes, la DGAC a autorisé le co-avionnage et la FFA, après une période d'hésitation, a mis en place une procédure pour les aéro-clubs. A la Fédération RSA, la majorité de nos adhérents sont propriétaires de leur aéronef, ils en disposent librement et ils sont en principe couverts en responsabilité civile pour leurs passagers. Nous ne fixons donc…

Comment un avion vole ? Voici l'affiche pédagogique destinée à un large public que la Fédération RSA vous propose. Vous pouvez télécharger et imprimer cette affiche (A2)

"Au cours des vacances d’été, vous serez peut-être tentés d’aller faire une petite balade sur l’Ile de Beauté. La classique traversée « Continent - Corse », toute enthousiasmante soit-elle, comporte néanmoins un certain nombre de difficultés qu’il vaut mieux avoir anticipées, qu’il s’agisse des espaces aériens traversés sur le continent, la traversée en elle-même, ou l’arrivée sur les terrains corses. L’objectif n’est pas de vous décourager, mais de faire un point sur les difficultés que vous risquez de rencontrer, afin d’être bien préparé ! ..."Lisez la suite dans le document ci-dessous :

A compter du 1er juillet 2017, tous les CNRA, CNSK, CDNR et CNRAC européens peuvent circuler librement en Belgique, sans avoir à demander une autorisation de vol ni à payer la redevance correspondante. Détails dans le Décret Royal Belge du 8 juin 2017 ci-dessous :

Quelques liens importants pour voler en ULM : • DGAC – démarches administratives et réglementation pour les ULM :http://www.developpement-durable.gouv.fr/ulm-introduction • DGAC – annuaire des directions régionales : https://monespaceulm.aviation-civile.gouv.fr/ZEUS_WEB/FR/PageCorrespondant.awp • Portail « mon espace ULM » pour gérer individuellement la situation administrative des appareils :https://monespaceulm.aviation-civile.gouv.fr/WD200AWP/wd200awp.exe/CONNECT/Zeus

Vos interlocuteurs DGAC http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/DSAC_affiche-carte-2vignettes_60x80_BD.pdf Trouvez les bons interlocuteurs : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Sur-le-territoire,7392-.html

Nos Hangars avions et notre activité n’est pas considéré comme « ERP » (établissement recevant du public). Ceci étant nous pouvons tout à fait recevoir nos proches et moins proches occasionnellement. La protection Incendie requise est défini dans la Règle APSAD R4, précisant les moyens Extincteurs mobiles. Nous sommes considérés comme une activité Industrielle (l’autre possibilité étant tertiaire, que nous ne sommes absolument pas)La règle définit le besoin par unité de base de : 1 extincteur de 9 I eau ou, 1 extincteur de 9 I eau avec additif ou, -1 extincteur de 9 kg poudre ABC ou, -1 extincteur de 9 kg poudre BC ou, -1 extincteur de 9 I mousse ou, - 3 extincteurs de 5 kg C02. Chaque zone de base doit être dotée d'une unité de base par 200 m2 de surface au sol ou fraction de 200 m2. Toutefois, pour une activité industrielle, il pourra être admis de doter chaque zone de base d'un extincteur de 6 1 ou de 6 kg par 150 m2 ou fraction de 150 m2.Nota : dans le cas particulier d'un bâtiment isolé (local gardien ...) ou d'un niveau (y compris mezzanine, caillebotis, plate-forme, etc..) de surface (S) inférieure ou…

(Par Thierry COUDERC, FFPLUM) La surveillance visuelle est de règle en vol VFR et la radio n’est pas obligatoire partout, c’est heureux. Tout le monde apprend qu’il ne faut pas se reposer sur ce que l’on entend à la radio pour gérer sa sécurité en vol à vue, et que ce n’est parce que l’on s’est signalé et que l’on a entendu ce que disaient d’autres pilotes sur la fréquence que l’on a levé les risques de conflits de trajectoire. Moyennant quelques restrictions, nos pilotes d’ULM peuvent donc se passer de radio et doivent savoir voler sans. Mais lorsqu’ils en disposent, ils doivent s’attacher à en user avec rigueur, en gardant à l’esprit qu’ils ne sont pas seuls sur le réseau qu’ils utilisent. Or plusieurs incidents ont été signalés à la FFPLUM. Les plus courants se rapportent à des structures qui utilisent une fréquence locale consacrée par l’usage, mais qui ne leur a jamais été attribuée. D’autres relèvent de l’encombrement abusif d’une fréquence pour des échanges sans rapport avec la circulation aérienne. Le seul emploi légitime de la radio qui équipe un aéronef est d’assurer la gestion de l’espace aérien et la sécurité. Il répond à un usage très codifié …

« La classification des avions légers selon leur indice de performance sonore (CALIPSO) fait son chemin, une classification qui vise à favoriser le dialogue entre riverains des aérodromes et usagers de l’aviation légère ». Lien vers l’accueil de ce sujet sur le site du ministère : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quatre-classes-acoustiques-pour.html Au sommaire :- Quatre classes acoustiques pour les avions légers- CALIPSO, un outil de dialogue- La méthode de classification des avions- FAQ spéciale CALIPSO

En cas de mise en cause de nos membres ou de tous pilotes d’aéronefs restreint devant les commissions de dicipline de l’Aviation Civile les représentants du RSA peuvent vous représenter et apporter des précisions permettant de mieux vous défendre.Ils peuvent présenter les faits avec un éclairage « aviation générale restreinte » que ce soit des aeronefs de constructions amateurs, kit, collections, ou orphelins.N’hésitez pas à demander leur soutient.

Certificat Classe 2 pour PPL et certificat « light » pour LAPL.Deux liens pour répondre aux questions que vous vous posez :http://www.developpement-durable.gouv.fr/Liste-des-medecins-agrees-par-le.htmlhttp://sicomed1.aviation-civile.gouv.fr/publication_mea.pdf

3 documents pour en savoir plus :